Sono persone o numeri per le statistiche?
Il dubbio è doloroso, ma necessario: le vittime dell’autotrasporto hanno la stessa valenza umana e sociale delle altre vittime del lavoro oppure diventano, troppo spesso, soltanto numeri da inserire nei bollettini e nelle statistiche?
La domanda non nasce dal desiderio di creare classifiche del dolore.
Ogni morte sul lavoro è una tragedia, indipendentemente dal settore, dalla professione o dal luogo in cui avviene.
Tuttavia, nel mondo dell’autotrasporto sembra esistere una particolare forma di rimozione.
Quando un camionista perde la vita, l’evento viene spesso raccontato come un semplice incidente stradale. Si parla del traffico, delle condizioni meteo, dell’impatto tra veicoli.
Raramente si approfondisce il fatto che quella persona stava lavorando, trasportando merci, rispettando una consegna, seguendo un programma di viaggio o affrontando condizioni organizzative che possono avere contribuito all’incidente.
Dietro una notizia di poche righe c’è una persona.
C’è una famiglia.
Ci sono colleghi, amici, responsabilità e una vita interrotta.
Ma c’è anche un sistema produttivo che spesso continua a funzionare come se nulla fosse accaduto.
## Quando un infortunio viene definito soltanto “incidente stradale”
La distinzione statistica tra infortunio “in occasione di lavoro”, infortunio “in itinere” e incidente legato alla circolazione stradale è tecnicamente comprensibile.
Tuttavia, può produrre un effetto culturale pericoloso: separare artificialmente ciò che nella realtà è profondamente collegato.
Un autista professionale non si trova sulla strada per caso.
È lì perché il suo lavoro consiste nel guidare, consegnare, caricare e scaricare merci.
La strada è il suo luogo di lavoro, così come per un operaio lo è il cantiere o per un addetto alla manutenzione lo è l’impianto industriale.
Quando un camionista muore durante un viaggio, non siamo davanti soltanto a un incidente della mobilità.
Siamo davanti, nella maggior parte dei casi, a un possibile infortunio lavorativo, maturato dentro una specifica organizzazione del lavoro. Bisogna chiedersi quante ore avesse già guidato quella persona, quanto tempo avesse riposato, se il viaggio fosse stato pianificato correttamente, se avesse subito pressioni per rispettare una consegna, se il mezzo fosse manutenzionato, se il carico fosse stato adeguatamente assicurato e se le infrastrutture fossero compatibili con la sicurezza.
La classificazione amministrativa non dovrebbe cancellare la causa sociale dell’evento.
Se una persona muore mentre lavora alla guida di un mezzo pesante, il fatto deve essere riconosciuto pienamente come una tragedia del lavoro, anche quando l’incidente avviene sulla strada e non all’interno di un’azienda o di un cantiere.
## Un settore ad alta pericolosità
Il comparto del trasporto e della logistica è stabilmente tra quelli più esposti agli infortuni e alla mortalità professionale.
I dati pubblicati dall’INAIL e dagli osservatori specializzati mostrano un quadro preoccupante: centinaia di migliaia di denunce di infortunio nel corso degli anni e un numero di decessi che mantiene il settore ai vertici delle classifiche nazionali.
Secondo i dati complessivi indicati nei report di settore, nel quinquennio 2020-2024 il comparto “Trasporto e magazzinaggio” avrebbe registrato oltre 260.000 denunce di infortunio e circa 923 decessi, considerando sia gli eventi avvenuti in occasione di lavoro sia quelli in itinere.
Nel 2025, inoltre, le strade italiane avrebbero registrato 166 decessi tra gli autisti di mezzi pesanti, rispetto ai 146 dell’anno precedente, con un incremento indicato del 13,7%. Questi numeri devono essere verificati e contestualizzati secondo le fonti, gli anni di riferimento e i criteri di rilevazione. Le statistiche possono infatti includere categorie differenti: lavoratori dipendenti, autonomi, conducenti coinvolti in incidenti stradali, infortuni avvenuti nei magazzini e persone decedute durante gli spostamenti. Proprio per questo è importante non utilizzare i dati in modo superficiale.
Ma una cautela metodologica non deve trasformarsi in minimizzazione.
Anche se i numeri possono variare a seconda delle definizioni adottate, il dato generale rimane evidente: trasporto e logistica sono settori caratterizzati da un’elevata esposizione al rischio. Il problema non è soltanto quanti siano i morti. Il problema è perché continuino a morire.
## Le cause non sono fatalità isolate
Ogni volta che un incidente viene attribuito genericamente alla “fatalità”, si rischia di chiudere troppo presto l’indagine.
La fatalità esiste, ma non può diventare una spiegazione automatica.
Nel mondo dell’autotrasporto i principali fattori di rischio sono noti: – stanchezza e sonnolenza; – turni prolungati; – tempi di consegna irrealistici; – pressione economica; – violazione dei tempi di guida e di riposo; – carichi eccessivi; – manutenzione insufficiente dei veicoli; – formazione non adeguata; – mancanza di aree di sosta sicure; – condizioni critiche della rete stradale; – operazioni di carico e scarico rischiose; – utilizzo improprio di muletti e attrezzature; – stress psicofisico e isolamento professionale.
Non tutti gli incidenti dipendono da questi fattori e non ogni tragedia può essere ricondotta automaticamente a una violazione. Tuttavia, ignorarli significa non voler comprendere il fenomeno. Un conducente stanco è meno reattivo.
Un autista che teme penalizzazioni o perdita del lavoro può essere indotto a ridurre le pause.
Un’impresa sottoposta a una concorrenza esasperata può cercare di risparmiare sulla manutenzione o sull’organizzazione.
Un committente che impone tempi incompatibili con il rispetto delle regole può trasferire il rischio lungo tutta la filiera, fino alla persona che si trova al volante. In questi casi, l’incidente non è più soltanto una collisione tra veicoli. È il risultato possibile di una catena di decisioni economiche e organizzative.
## Tempi di guida: regole necessarie, controlli insufficienti
La normativa sui tempi di guida e di riposo è fondamentale. Non si tratta di una formalità burocratica, ma di una misura essenziale per proteggere la vita degli autisti e degli altri utenti della strada.
Il problema è che una regola, per essere efficace, deve essere concretamente rispettabile.
Se i programmi di viaggio sono costruiti senza considerare traffico, attese ai carichi, tempi di scarico, imprevisti e condizioni meteorologiche, l’autista può trovarsi davanti a una scelta solo apparentemente individuale: fermarsi e arrivare in ritardo oppure proseguire oltre i limiti, esponendo sé stesso e gli altri a un rischio maggiore.
In molti casi, il conducente viene considerato l’unico responsabile. Se supera i tempi di guida, la contestazione ricade su di lui.
Ma bisogna chiedersi chi abbia programmato il viaggio, chi abbia fissato la consegna, chi abbia stabilito le tariffe, chi abbia imposto le attese e chi abbia beneficiato di un sistema basato sulla rapidità.
La responsabilità non può fermarsi sempre all’ultimo anello della catena. Naturalmente, ogni autista ha il dovere di rispettare le norme e di non guidare quando è stanco.
Ma la sicurezza non può essere affidata esclusivamente alla forza di volontà del singolo. Occorre un’organizzazione che renda possibile lavorare in sicurezza, senza trasformare il rispetto delle regole in un sacrificio personale o in una causa di penalizzazione economica.
## La responsabilità della filiera
L’autotrasporto non è un’attività isolata.
Fa parte di una filiera complessa che coinvolge committenti, spedizionieri, imprese di trasporto, cooperative, piattaforme logistiche, magazzini, grandi distributori e clienti finali. In questa filiera, il rischio viene spesso scaricato verso il basso.
La competizione sui prezzi riduce i margini delle imprese e può favorire forme di subappalto, esternalizzazione e precarizzazione.
L’azienda che effettua materialmente il viaggio potrebbe non avere un reale potere contrattuale, mentre il committente conserva la capacità di decidere tempi e costi.
Il risultato è una contraddizione evidente: tutti chiedono consegne sempre più rapide, ma pochi vogliono assumersi il costo della sicurezza.
La merce deve arrivare “just in time”, il magazzino deve essere rifornito senza ritardi, il cliente deve ricevere il prodotto nel giorno stabilito.
Ma la puntualità non può essere garantita mettendo a rischio la vita di chi guida