Siamo ormai abituati al bollettino quotidiano delle vittime sulle strade e sulle autostrade italiane.

Ogni giorno, accanto alle notizie sul traffico, ai cantieri interminabili e alle code che paralizzano intere regioni, arriva il conto delle persone che non torneranno a casa. L’autostrada A14, purtroppo, è spesso chiamata a testimoniare questa emergenza.

Ma presto potremmo dover aggiungere un altro bollettino: quello delle imprese “disperse” e dei lavoratori “superstiti”.

Un bollettino riguardante le aziende di autotrasporto che chiudono, gli imprenditori costretti ad abbandonare il mercato, i camion fermi nei piazzali e le famiglie che perdono il proprio reddito.

Non si tratta di una provocazione.

È la fotografia di una crisi che si sta consumando lentamente, senza grandi titoli sui giornali e senza un’adeguata attenzione da parte della politica.

Una crisi silenziosa, ma non meno drammatica di quelle che fanno più rumore.

Una moria silenziosa

I dati disponibili sull’andamento dell’autotrasporto italiano delineano una situazione preoccupante.

Dall’inizio del 2024 alla primavera del 2026, il comparto avrebbe perso oltre seimila imprese, secondo le elaborazioni di settore basate sui dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, del CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e delle associazioni di categoria.

Altre stime parlano di oltre ottomila aziende perse nello stesso periodo.

La differenza numerica tra le diverse rilevazioni non cambia la sostanza: il settore sta subendo un processo di forte ridimensionamento.

Non siamo di fronte, necessariamente, a un’improvvisa ondata di fallimenti.

È qualcosa di più lento e, per certi aspetti, ancora più pericoloso: una progressiva scomparsa delle piccole imprese, delle ditte individuali e dei cosiddetti padroncini.

Aziende che spesso non dichiarano bancarotta, ma semplicemente cessano l’attività, chiudono la partita IVA, vendono il mezzo e si ritirano.

È una “moria silenziosa”, che avviene lontano dai riflettori.

Ogni singola chiusura può apparire come un fatto privato.

In realtà, migliaia di chiusure rappresentano un cambiamento profondo nella struttura economica del Paese.

Negli ultimi dieci anni, il comparto avrebbe perso più di ventimila imprese.

Il numero complessivo degli operatori è sceso stabilmente sotto la soglia delle novantamila unità.

Il saldo tra nuove iscrizioni e cancellazioni dall’Albo continua a essere negativo, mese dopo mese e trimestre dopo trimestre.

Questi numeri non sono semplici statistiche.

Dietro ogni cancellazione c’è un imprenditore che ha investito risparmi, contratto prestiti, acquistato un camion, pagato assicurazioni, manutenzioni, tasse e carburante.

Dietro ogni cessazione c’è una famiglia che perde stabilità e, spesso, una comunità locale che perde un’attività produttiva.

Chi sta pagando il prezzo più alto?

La crisi non colpisce tutti nello stesso modo. Il mercato dell’autotrasporto sta diventando sempre più polarizzato.

Da una parte ci sono le ditte individuali e le micro-imprese, spesso composte da una sola persona o da pochi dipendenti, con una flotta da uno a cinque veicoli.

Dall’altra vi sono i grandi operatori, dotati di flotte consistenti, maggiore capacità finanziaria e potere contrattuale.

I piccoli sono i più esposti. Il carburante può incidere per circa il 30% sui costi operativi. A questo si aggiungono i costi di acquisto o leasing dei mezzi, le assicurazioni, la manutenzione, i pneumatici, i pedaggi, le imposte e gli adempimenti burocratici.

Un camion moderno richiede investimenti elevatissimi.

Un guasto non previsto può significare migliaia di euro.

Un fermo tecnico può trasformarsi nella perdita di una commessa.

Un pagamento ritardato di trenta, sessanta o novanta giorni può mettere in crisi la liquidità di un’impresa che deve affrontare spese ogni settimana.

Il piccolo autotrasportatore non ha la forza di imporre condizioni ai committenti.

Spesso accetta tariffe insufficienti pur di mantenere il lavoro. Viaggia con margini ridotti, rischia il proprio patrimonio e, in molti casi, lavora molte più ore di quelle formalmente riconosciute.

Quando i costi aumentano, non sempre può trasferirli al cliente.

Quando il gasolio cresce, non sempre riesce ad applicare una clausola di adeguamento. Quando i pagamenti arrivano in ritardo, non ha riserve sufficienti per resistere.

Così l’impresa entra in una spirale pericolosa: lavora di più, guadagna meno, si indebita e, alla fine, chiude.

I grandi crescono, i piccoli scompaiono

Parallelamente alla crisi dei piccoli, le grandi aziende sembrano rafforzarsi.

Gli operatori con flotte superiori ai cinquanta o ai cento veicoli dispongono di maggiori risorse per rinnovare i mezzi, sostenere i costi della transizione ecologica e negoziare contratti più favorevoli.

Possono accedere al credito a condizioni migliori, distribuire i rischi, organizzare il lavoro su scala più ampia e assorbire le difficoltà di un singolo cliente o di una singola tratta.

In molti casi, la crescita passa attraverso fusioni, acquisizioni e contratti di rete.

Le aziende più strutturate conquistano quote di mercato mentre le imprese minori abbandonano.

È il cosiddetto dualismo del mercato: da un lato la concentrazione, dall’altro la frammentazione e la scomparsa della base imprenditoriale.

A questo punto sarebbe necessario porsi una domanda: quando migliaia di piccole imprese chiudono e le grandi aumentano fatturato e quote di mercato, siamo di fronte soltanto a una selezione naturale oppure anche a un processo di concentrazione favorito da regole e condizioni economiche sbilanciate?

Non è sufficiente dire che il mercato cambia. Bisogna capire come cambia, chi trae vantaggio da questa trasformazione e chi, invece, viene espulso.

Gli incentivi per uscire dal mercato

Le istituzioni hanno adottato alcune misure per affrontare la situazione, compresi interventi sul credito d’imposta e strumenti destinati a mitigare l’aumento del costo del gasolio.

Ma viene da chiedersi se siano sufficienti.

In alcuni casi sono stati introdotti incentivi una tantum per i micro-imprenditori monoveicolari che decidono di cessare definitivamente l’attività. Si parla di contributi fino a quindicimila euro.

Quindicimila euro possono sembrare una cifra importante.

Ma, per chi ha lavorato una vita, ha investito nel proprio mezzo e si trova costretto a chiudere, rappresentano più una “pancetta” che una soluzione.

Non sono un piano di rilancio. Non salvano l’impresa.

Non creano nuova occupazione. Non garantiscono il futuro.

Sono, piuttosto, un incentivo all’uscita.

Naturalmente, se un imprenditore non ha più possibilità di restare sul mercato, un sostegno economico può essere utile.

Ma non si può confondere l’accompagnamento alla chiusura con una politica industriale. Se lo Stato finanzia l’abbandono dell’attività senza intervenire sulle cause della crisi, sta soltanto gestendo il declino.

La vera domanda è: vogliamo conservare un tessuto di piccole e medie imprese dell’autotrasporto oppure ci stiamo rassegnando a un sistema dominato da pochi grandi gruppi?

Marche e Abruzzo: due regioni particolarmente colpite

La situazione assume contorni ancora più preoccupanti nelle Marche e in Abruzzo.

Nelle Marche, negli ultimi dieci anni, il settore avrebbe perso oltre un terzo delle imprese operanti, con una diminuzione stimata intorno al 33,4%. È una delle peggiori performance a livello nazionale.

Nel corso dell’ultimo quinquennio, il saldo tra aperture e chiusure è rimasto fortemente negativo. A cessare sono soprattutto le ditte individuali, le società di persone e le piccole imprese artigiane.

Molti titolari, arrivati all’età pensionabile, preferiscono chiudere piuttosto che affrontare nuovi investimenti, ulteriori indebitamenti e gli adeguamenti richiesti dalla transizione ecologica.

Nell’Abruzzo la situazione non è molto diversa. La perdita stimata nel decennio sarebbe nell’ordine del 23,9%, cioè circa un’azienda su cinque.

Anche qui il saldo tra nuove iscrizioni e cessazioni continua a essere negativo.

Il problema non riguarda soltanto il costo del carburante.