Roma è una città amata, riconoscibile, resistente.
Ma è anche una città che costringe quotidianamente i suoi abitanti a misurarsi con problemi strutturali mai davvero risolti.
Il primo, il più evidente e il più invasivo, è quello della mobilità.
Muoversi nella Capitale è difficile, spesso estenuante, talvolta scoraggiante.
Non si tratta soltanto di una questione di traffico o di tempi di percorrenza: la mobilità condiziona il lavoro, le relazioni sociali, l’accesso ai servizi, la qualità della vita e perfino il rapporto emotivo che i cittadini intrattengono con la propria città.
L’indagine del Censis «Roma: metropoli e quartiere», realizzata su 1.500 residenti, restituisce un quadro che non dovrebbe lasciare indifferenti.
Il 46,3% dei romani indica nella mobilità il principale problema della città, mentre il 70,5% ritiene che, per rendere Roma più sostenibile, sia indispensabile migliorare il trasporto pubblico.
Sono percentuali nette, che descrivono una priorità condivisa e difficilmente contestabile.
Eppure, nonostante il problema sia noto da anni, la risposta continua a essere frammentaria, lenta e insufficiente.
La maggior parte degli spostamenti avviene ancora con mezzi privati e su gomma.
Il 56,1% dei residenti utilizza prevalentemente l’auto privata, mentre il 28,3% dedica agli spostamenti più di un’ora al giorno.
Questo dato non può essere letto soltanto come una preferenza individuale per l’automobile.
In una città vasta e policentrica, con una parte consistente della popolazione che vive oltre il Grande Raccordo Anulare, l’auto è spesso una necessità imposta dalla carenza di alternative.
Quando il trasporto pubblico non è affidabile, capillare e integrato, il mezzo privato diventa la soluzione obbligata, anche per chi ne farebbe volentieri a meno.
Il problema, dunque, non è convincere i cittadini a lasciare l’automobile attraverso campagne moralistiche.
È costruire le condizioni affinché possano farlo senza perdere tempo, opportunità e sicurezza.
Chiedere a una persona che vive in periferia, lavora in un’altra zona della città e deve accompagnare figli o familiari di rinunciare all’auto senza offrirle collegamenti efficienti significa trasformare una giusta esigenza ambientale in un sacrificio sociale.
La transizione verso una mobilità sostenibile sarà credibile soltanto se sarà anche una transizione equa.
Roma, del resto, non è semplicemente una grande città: è una metropoli attraversata quotidianamente da milioni di persone.
Ha 2.745.062 abitanti, circa 800.000 dei quali vivono oltre il Grande Raccordo Anulare.
Negli ultimi vent’anni, la popolazione esterna al raccordo è cresciuta del 25,6%.
Ogni giorno circa 3.600.000 persone attraversano la città e nell’ultimo anno si sono registrate circa 50 milioni di presenze turistiche.
Questo volume di spostamenti rende evidente quanto sia anacronistico continuare a pensare la mobilità romana come una semplice questione di autobus, automobili e parcheggi.
Serve una visione metropolitana, capace di coordinare Roma con i comuni dell’area vasta, di integrare ferro, autobus, metropolitane, mobilità ciclabile e percorsi pedonali.
Il traffico non è solo un disagio.
È una forma di disuguaglianza.
Chi ha redditi più alti può talvolta permettersi di abitare vicino al luogo di lavoro, utilizzare servizi privati o compensare i tempi persi con una maggiore flessibilità.
Chi ha meno risorse paga invece il costo maggiore dell’inefficienza: ore sottratte alla famiglia, allo studio, al riposo e alla socialità. Una città dove per spostarsi servono quotidianamente tempi lunghi finisce per penalizzare soprattutto chi non può scegliere.
Alla mobilità si sommano altre criticità che contribuiscono a indebolire il senso di fiducia dei cittadini.
Il 30,2% dei romani individua nella scarsa pulizia e manutenzione degli spazi pubblici il principale problema della città, mentre il 48,4% ritiene che nel proprio quartiere ci sia degrado.
Anche in questo caso, non è soltanto una questione estetica.
Una strada dissestata, un marciapiede impraticabile, un parco abbandonato o una fermata sporca comunicano l’idea di una città che non si prende cura dei propri abitanti.
Il decoro urbano non dovrebbe essere confuso con una concezione superficiale o puramente ornamentale dello spazio pubblico. Pulizia, illuminazione, manutenzione e accessibilità sono elementi concreti della sicurezza e della dignità urbana.
Un quartiere ben tenuto favorisce la presenza delle persone, la socialità, il controllo informale del territorio.
Al contrario, il degrado tende a produrre isolamento e rassegnazione.
La percezione della sicurezza conferma questa fragilità.
Il 57,7% dei romani pensa che negli ultimi cinque anni la sicurezza sia peggiorata e il 67,7% si sente insicuro nelle ore notturne.
La quota arriva al 75,9% tra le donne.
È una differenza che non può essere ignorata.
La città notturna non è vissuta allo stesso modo da tutti: per molte donne, uscire, rientrare a casa o utilizzare i mezzi pubblici significa pianificare percorsi, orari e accompagnamenti sulla base del rischio percepito.
Durante il giorno, invece, l’80,4% dei romani si sente sicuro.
Il contrasto tra giorno e notte indica che la sicurezza non dipende soltanto dall’ordine pubblico, ma anche dalla presenza di persone, dalla qualità dell’illuminazione, dalla disponibilità dei trasporti e dalla vitalità degli spazi.
Una città più sicura non è necessariamente una città più controllata.
È soprattutto una città più abitata, meglio illuminata, più accessibile e dotata di servizi funzionanti.
Se una fermata resta isolata per lunghi periodi, se il trasporto pubblico è raro o imprevedibile, se le strade sono vuote e gli spazi pubblici poco curati, il senso di insicurezza aumenta.
La sicurezza urbana, quindi, deve essere affrontata insieme alla mobilità e alla manutenzione: sono problemi diversi, ma profondamente collegati.
Eppure, nonostante le difficoltà, Roma conserva una forte identità. Il 63,4% dei residenti ritiene che la città mantenga una propria identità, e tra i giovani la percentuale sale al 70,1%.
È un dato importante, perché smentisce l’idea di una metropoli priva di riconoscibilità o ormai completamente disgregata.
La romanità non coincide soltanto con il patrimonio monumentale e con la memoria storica.
È una dimensione culturale e simbolica che vive nelle forme della cultura popolare, nel dialetto, nelle tradizioni locali e nei tratti caratteriali attribuiti ai romani: l’ironia, la schiettezza, la capacità di sdrammatizzare.
L’87,2% dei residenti riconosce la romanità nella cultura popolare, nel dialetto e nelle tradizioni locali; l’86,7% la associa ai tratti caratteriali tipici.
Questo patrimonio immateriale rappresenta una risorsa, ma non deve diventare un alibi.
L’identità non è una cartolina immobile della città, né può essere utilizzata per nascondere le sue contraddizioni.
Roma è sempre stata una città di trasformazioni, incontri e contaminazioni.
La sua identità è forte proprio perché non è chiusa.
Il 33,6% di chi vive oggi nella Capitale non è nato a Roma e solo il 34,4% ha entrambi i genitori nati in città.
Sono dati che raccontano una metropoli storicamente aperta, capace di attrarre persone provenienti da territori diversi.
A questa dimensione si aggiunge la presenza di 355.837 cittadini stranieri, pari al 13% della popolazione, cresciuta del 160,1% negli ultimi vent’anni.
Il 60,9% dei romani definisce multietnico il proprio quartiere.
Il cosiddetto melting pot, tuttavia, non è privo di tensioni.
Per il 45% dei residenti la presenza straniera non ha prodotto cambiamenti rilevanti nel quartiere, mentre il 35,6% ritiene che abbia avuto effetti negativi.
Questi numeri suggeriscono una situazione articolata, lontana sia dalle rappresentazioni catastrofiche sia da quelle eccessivamente rassicuranti.
La convivenza non si realizza automaticamente per il solo fatto che persone diverse abitino nello stesso spazio.
Richiede servizi, scuole, politiche abitative, luoghi di incontro e una gestione seria dei conflitti.
L’integrazione non può essere delegata soltanto alla buona volontà dei suoi cittadini