Dopo quasi trentasette anni di presenza attiva nel settore dell’autotrasporto, a livello nazionale e locale, credo di potermi permettere un bilancio. Un bilancio, si intende, rigorosamente personale, maturato sulla strada, nei piazzali, davanti alle rampe di carico, negli uffici, ai distributori e, soprattutto, nelle sale d’attesa dove il camionista impara la virtù della pazienza.
Il risultato?
Il bilancio non si chiude in pareggio.
Si chiude in perdita.
Non necessariamente economica, anche se quella non è mai mancata.
È una perdita più ampia: di tempo, di energie, di fiducia, di imprese, di autisti, di occasioni.
E forse anche di qualche illusione. Non credo sia una questione di governi.
In quasi quarant’anni ne ho visti di tutti i colori, con tutte le combinazioni possibili: governi tecnici, politici, provvisori, di larghe intese, di strette vedute e, talvolta, di idee talmente larghe da non riuscire a entrare in una cabina di camion.
Il problema, forse, è che ogni governo ha avuto una propria ricetta per l’autotrasporto.
Il guaio è che quasi sempre mancava l’ingrediente principale: una visione di lungo periodo.
## Il glorioso 1988 Correva l’anno 1988.
Il camion era ancora un mezzo di lavoro, ma anche una casa, un ufficio, una cucina, una camera da letto e, in certi casi, un confessionale.
Il “padroncino” era davvero padrone di qualcosa: del proprio camion, dei propri orari, dei propri rischi e, spesso, anche dei propri debiti.
Non c’erano ancora smartphone, navigatori satellitari, piattaforme digitali, algoritmi, sistemi di geolocalizzazione e messaggi automatici del tipo: “Il cliente segnala un ritardo di tre minuti”.
C’era il CB, la radio, con i suoi nomi fantasiosi e le sue comunicazioni essenziali: «C’è una pattuglia?ﾻ
«Traffico fermo?ﾻ
«Dove si mangia?ﾻ
Tre informazioni fondamentali per la sopravvivenza del trasportatore.
Il camionista partiva con una cartina stradale, una rubrica telefonica, qualche numero scritto su un pezzo di carta e la certezza che, prima o poi, avrebbe sbagliato strada.
Non perché fosse incapace, ma perché le indicazioni erano spesso del tipo: “Alla rotonda vai dritto, poi segui il cartello blu, quello piccolo, dietro il platano”.
Eppure si lavorava.
Si lavorava tanto. Forse troppo.
Ma c’era la sensazione, almeno, che il lavoro avesse un valore.
Il nolo si trattava, il rapporto con il cliente era personale, il camionista conosceva il magazziniere, il magazziniere conosceva il camionista e, in alcuni casi, entrambi conoscevano persino il titolare.
Poi arrivarono le riforme.
E con esse arrivò il progresso.
Il progresso, nel nostro settore, ha avuto una caratteristica particolare: ogni volta che arrivava, aumentava la quantità di documenti da compilare.
## Dalla tariffa a forcella al libero mercato
Per molto tempo l’autotrasporto italiano è stato regolato dalle cosiddette “tariffe a forcella”. Esistevano limiti minimi e massimi stabiliti per legge, e il mercato era protetto da un sistema rigido di licenze e autorizzazioni.
Non era il paradiso, naturalmente.
Anche allora c’erano problemi, ritardi, burocrazia e clienti che cercavano di pagare meno.
Però esisteva una cornice più chiara.
Una specie di recinzione normativa dentro la quale muoversi.
Poi arrivò l’Europa, arrivò la concorrenza, arrivò la liberalizzazione.
La forcella fu progressivamente smontata e, al suo posto, fu introdotto il libero mercato.
Libero, soprattutto, per chi commissionava il trasporto. Il principio era semplice: prezzi liberamente contrattati tra le parti, maggiore responsabilità della filiera, obbligo del contratto scritto e regole per committenti, caricatori e vettori.
Sulla carta sembrava tutto ragionevole.
Nella pratica, il piccolo trasportatore si trovò spesso davanti a un contratto già pronto, una tariffa già stabilita e una frase implicita: “Se ti va bene è così, altrimenti c’è qualcun altro”.
La vecchia tariffa a forcella aveva lasciato il posto alla nuova tariffa a elastico.
Solo che l’elastico tirava sempre dalla stessa parte.
Il Decreto Legislativo n. 286 del 2005 rappresentò una tappa importante nella riforma del settore.
Si parlò di responsabilizzazione della filiera, di sicurezza, di contratto scritto, di corrette relazioni tra le parti.
Il problema è che, nel mondo reale, spesso il contratto scritto diventava una dichiarazione formale, mentre il prezzo continuava a essere deciso da chi aveva più potere contrattuale.
Il vettore, in teoria, era libero. Libero di accettare il nolo o di rifiutarlo.
Peccato che, dopo aver pagato leasing, assicurazione, carburante, pedaggi, manutenzione, tasse, contributi e una colazione al bar, la libertà di rifiutare diventasse piuttosto teorica.
## Dal padroncino alla grande flotta
Il settore italiano è nato e cresciuto intorno alla microimpresa.
Il padroncino rappresentava l’essenza dell’autotrasporto: una persona, un camion, una partita IVA e una quantità di responsabilità sufficiente a riempire un semirimorchio.
Il padroncino conosceva il proprio mezzo fin nei dettagli. Sentiva un rumore e capiva se era il compressore, il differenziale o semplicemente il camion che si lamentava per solidarietà.
Oggi, quella figura è sempre più rara.
Negli ultimi vent’anni i costi operativi sono aumentati in modo impressionante.
Il carburante ha avuto più oscillazioni di una borsa valori.
I pedaggi sono cresciuti con una regolarità che farebbe invidia alla vegetazione tropicale.
La manutenzione è diventata una voce capace di mettere in crisi anche un’azienda prudente.
Le assicurazioni hanno continuato a salire e la burocrazia, invece di dimagrire, ha seguito una dieta ipercalorica.
A questo si è aggiunta la concorrenza internazionale, spesso esercitata da imprese con costi più bassi e regole applicate in modo meno severo. Il risultato è stato un processo di concentrazione.
Le ditte individuali sono diminuite, mentre sono cresciute le società di capitali, i grandi operatori logistici, le flotte organizzate e i gruppi capaci di gestire trasporto, magazzino, distribuzione e, quando serve, anche la pazienza del cliente.
Il settore è passato dal mestiere artigianale al comparto industriale e finanziario.
Una volta si chiedeva: “Quanti camion hai?”.
Oggi si dovrebbe domandare: “Quanti contratti, quanti sistemi informatici, quanti magazzini, quante certificazioni e quanti consulenti hai?”.
Il camion, in fondo, è quasi diventato un dettaglio.
## La stagione della formazione obbligatoria
A un certo punto si è capito che la patente non bastava più.
Guidare un mezzo pesante, evidentemente, non era sufficiente per dimostrare di saper fare il conducente professionale.
È arrivata la CQC, la Carta di Qualificazione del Conducente, con formazione iniziale, corsi periodici, aggiornamenti e scadenze.
L’intenzione era condivisibile: aumentare la professionalità, migliorare la sicurezza, aggiornare gli autisti sulle norme e sui comportamenti corretti.
Il risultato è che il conducente deve ora dimostrare periodicamente di saper fare ciò che fa ogni giorno, mentre chi non ha mai visto un camion da vicino può continuare a decidere, da una scrivania, quanto debba costare un trasporto.
Sono arrivati anche i cronotachigrafi digitali, i tempi di guida e riposo, le verifiche, le sanzioni e i controlli sempre più puntuali.
Il cronotachigrafo è diventato il più fedele compagno di viaggio dell’autista.
Non parla, non mangia, non dorme, ma ricorda tutto.
Sa quando hai guidato, quando ti sei fermato, quando hai fatto pausa e anche quando hai cercato di convincerlo che quei quindici minuti trascorsi davanti alla macchina del caffè fossero una pausa regolare.
La sicurezza è importante. Nessuno lo mette in dubbio.
Il problema nasce quando la sicurezza viene applicata senza considerare i tempi reali della logistica: attese ai cancelli, code ai centri distributivi, mancanza di parcheggi, carico e scarico gestiti
dagli autisti…
Roberto Galanti